Τραγωδία Τεμπών: Πιθανή η παρουσία αγνώστου καυσίμου – Το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων

Δημοσιεύθηκε σήμερα το πρωί το πόρισμα 180 σελίδων του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΔΟΑΣΑΑΜ) για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης Τύπου για την παρουσίαση του πορίσματος από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, ο Πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, κ. Χρήστος Παπαδημητρίου αναφέρθηκε στο γεγονός ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ συστήθηκε ένα μήνα πριν το δυστύχημα αλλά δεν είχε διοίκηση. Επίσης, πριν ξεκινήσει η παρουσίαση του πορίσματος υποστήριξε πως πρέπει να «ζητηθεί μια μεγάλη συγγνώμη στους συγγενείς των θυμάτων».

O Κώστας Καπετανίδης, προϊστάμενος μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρθηκε στην πιθανή παρουσία ενός αγνώστου καυσίμου. «Η πυρόσφαιρα ήταν πολύ μεγάλη. Καταλήξαμε δεν ότι υπήρξε ένδειξη ότι το σιδηροδρομικό υλικό προκάλεσε τη φωτιά. Ειδικές προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών που έχουμε υποδεικνύουν την πιθανή πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου», τόνισε.

Ομιλία του Χρήστου Παπαδημητρίου, Προέδρου του σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ

“Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι ο εθνικός φορέας διερεύνησης αεροπορικών και σιδηροδρομικών ατυχημάτων, ένας φορέας ο οποίος έπρεπε να υπάρχει στη χώρα μας ήδη από το 2004, με την οδηγία 49, η οποία καθιέρωσε την υποχρέωση των κρατών μελών να δημιουργήσουν αυτόν τον φορέα. Παρόλα αυτά, στην Ελλάδα δυστυχώς αυτός ο φορέας δεν υπήρχε. Και ναι μεν με το νόμο 37/10/2008 συστήθηκε η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και η οποία όμως δεν λειτούργησε ποτέ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα όταν έγινε το τραγικό συμβάν δυστύχημα, το οποίο οφείλεται σε σειρά εγκληματικών λαθών και παραλείψεων επί σειρά ετών στην Ελλάδα, να μην υπάρχει λειτουργικός φορέας διερεύνησης ατυχημάτων.

Διότι με τον νόμο 50/14 του 23, στα τέλη του Ιανουαρίου του 23, δηλαδή ένα μήνα πριν το τραγικό δυστύχημα, συστήθηκε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ , αλλά δεν είχε διοίκηση και δεν είχε διερευνητές. Η διοίκηση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ τοποθετήθηκε στις 18 Σεπτεμβρίου του 2023 με απόφαση του υπουργού Μεταφορών και κατόπιν του διορισμού της και μετά από επικοινωνία του Υπουργού με την Επίτροπο Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ως Πρόεδρος του Σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος απαρτίζεται από 15μελές Συμβούλιο, υποβλήθηκε από μέρους μου ως πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα, επίσημο αίτημα στον πρόεδρο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων για συνδρομή όλων των κρατών μελών ή του ιδίου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού στη διερεύνηση του δυστυχήματος. Όλα τα κράτη μέλη αρνήθηκαν την πρόσκληση και μόνο ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός δέχθηκε να αποστείλει τρεις ειδικούς στην αρχή, οι οποίοι στην πορεία έγιναν δύο. Ο κύριος Bart Accou, πολιτικός μηχανικός με ακαδημαϊκές περγαμηνές και επικεφαλής ασφάλειας και λειτουργίας του αέρα και ο κύριος Fabrizio Carpinelli, βιομηχανικός ψυχολόγος, στέλεχος επί σειρά ετών του αέρα, οι οποίοι με την τοποθέτηση του πρώτου σιδηροδρομικού διερευνητή, η οποία έγινε στις 15 Μαρτίου του 2024, μετά από εξάμηνη αγωνιώδη προσπάθεια δική μας για να βρεθεί και είναι ο Κωνσταντίνος Καπετανίδης, πολιτικός μηχανικός με 32 ετών σιδηροδρομική εμπειρία. Απαρτίστηκε λοιπόν αυτή η τριμελής επιτροπή στην οποία προστέθηκε αργότερα, τον Σεπτέμβριο ο κ. Άρης Αλεξάνδρου, πολιτικός μηχανικός επίσης με 22 ετών σιδηροδρομική εμπειρία. Αυτή λοιπόν η επιτροπή που κάθεται εκ δεξιών μου από αυτούς τους ανθρώπους, ανέλαβε την διερεύνηση του δυστυχήματος των Τεμπών. Βάσει του κανονισμού λειτουργίας της ΕΕΔΑ, ο οποίος χρησιμοποιείται ως ο κανονισμός λειτουργίας του ΟΑΣΑ μέχρι την υιοθέτηση κανονισμού λειτουργίας. Το πόρισμα της Επιτροπής είναι κάτι το οποίο γράφει η Επιτροπή με πλήρη ανεξαρτησία και το Συμβούλιο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ σε χθεσινή του απόφαση υιοθέτησε το πόρισμα της Επιτροπής χωρίς να αλλάξει ούτε κόμμα, όπως και θα έπρεπε να κάνει στα πλαίσια της ανεξαρτησίας αυτής“.

Θέλω να δηλώσω κατ αρχήν ότι σαν ελληνικό κράτος και σαν δημόσιος λειτουργός μας τιμά η παρουσία αυτών των δύο διακεκριμένων στελεχών, οι οποίοι επίσημα ξεκίνησαν 15 Μαρτίου τη διερεύνηση, αλλά ήδη από τον Οκτώβριο αφιέρωσαν περίπου το 1/3 του κάθε μήνα στην παρουσία τους στην Ελλάδα για τη διερεύνηση του δυστυχήματος αυτού. Κοντά τους μάθαμε πολλά. Εκπαίδευσαν τους σιδηροδρομικούς ερευνητές που ήδη υπηρετούν στον οργανισμό και αυτή τη στιγμή είναι τρεις, ενώ άλλοι τρεις έχουν κάνει αίτηση μετάταξης και ανέλαβαν το περίπλοκο και δύσκολο έργο της διερεύνησης του δυστυχήματος αυτού. Σαν εκπρόσωπος όμως και δημόσιος λειτουργός γιατί είμαι και δικηγόρος, άμισθος δημόσιος λειτουργός, αλλά και σαν έμμισθος δημόσιος λειτουργός, ως πρόεδρος αυτού του ανεξάρτητου εθνικού οργανισμού, ο οποίος δεν υπόκειται σε παρεμβάσεις βάσει νόμου αλλά και βάσει του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου από κανέναν, ούτε από υπουργό, ούτε από πρωθυπουργό, ούτε από κανέναν. Και έτσι πρέπει να λειτουργεί. Νομίζω ότι αυτό που δεν τιμά το ελληνικό κράτος είναι η ανυπαρξία του οργανισμού αυτού κατά τη βραδιά της 28ης Φεβρουαρίου του 2023, ανυπαρξία η οποία δημιούργησε, όπως θα δείτε στο πόρισμά μας, σοβαρά προβλήματα στη διερεύνηση. Διότι η έλλειψή μας και η μη ιεροποίηση του χώρου του ατυχήματος δημιούργησε απώλεια σοβαρών στοιχείων. Θα έλεγα λοιπόν ότι θα πρέπει εισαγωγικά να ζητηθεί από όλους μας, ακόμα και αυτούς που δεν ήταν εκεί εκείνη τη στιγμή, μια μεγάλη συγγνώμη.

Στους συγγενείς των θυμάτων, οι οποίοι πέραν από τον πόνο τους, είχαν να αντιμετωπίσουν και έναν τιτάνιο αγώνα για να υποκαταστήσουν τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ που δεν υπήρχε στη συλλογή στοιχείων. Το έργο τους ήταν πολύτιμο για μας από την πρώτη στιγμή. Με δελτία τύπου και με προσωπικές επικοινωνίες δηλώσαμε ανοικτοί στο να συνεργαστούμε με πραγματογνώμονες, με συγγενείς, με δικηγόρους και με οποιονδήποτε έχει να συνεισφέρει οτιδήποτε στην αναζήτηση της αλήθειας. Αυτό που ήθελα να δηλώσω εδώ είναι ότι τα Τέμπη, τα οποία αποτελούν όχι μόνο εθνική τραγωδία, αλλά εθνικό άγος και φυσικά, όπως κάθε τραγωδία, πρέπει να έχει και μια κάθαρση και κάθαρση είναι η τιμωρία των ενόχων.

Ομιλία του Κώστα Καπετανίδη, προϊσταμένου μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ

O Κώστας Καπετανίδης, προϊστάμενος μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρθηκε στην πιθανή παρουσία ενός αγνώστου καυσίμου. «Η πυρόσφαιρα ήταν πολύ μεγάλη. Καταλήξαμε δεν ότι υπήρξε ένδειξη ότι το σιδηροδρομικό υλικό προκάλεσε τη φωτιά. Ειδικές προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών που έχουμε υποδεικνύουν την πιθανή πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου», τόνισε.

Για τον σταθμάρχη ανέφερε

«Ο σταθμάρχης Λάρισας όπως αποδείχτηκε δεν χρησιμοποίησε την αυτόματη μέθοδο χάραξης πορείας. Δεν υπήρχε βέβαια πρόθεση. Είχαν συμβεί πάρα πάρα πολλά γεγονότα, είχε δηλαδή βλάβες και συνεχόμενες καθυστερήσεις δρομολογίων εκείνη τη μέρα. Όταν λέμε βλάβες, ενοούμε και πριν τη Λάρισα και μετά τη Λάρισα και για μεγάλο χρονικό διάστημα η μονή διπλή γραμμή είχε γίνει μονή λόγω ζημιών. Ο άνθρωπος αυτός είχε να αντιμετωπίσει ένα τεράστιο αριθμό επικοινωνιών».

Για τον οδηγό επεσήμανε:

«Η εντολή αναχώρησης του σταθμάρχη ήταν σωστή. Ο οδηγός με βάση τον ΓΚΚ έπρεπε να επαναλάβει την εντολή. Ο οδηγός δεν την επανέλαβε. Έφυγε λέγοντας ένα ευχαριστώ. Προχώρησε περίπου 1400 μέτρα. Έφτασε στην περίφημη αλλαγή 118. Βρήκε τα κλειδιά στη διαγώνιο και όχι ευθεία όπως θα έπρεπε να είναι βάσει της εντολής του. Ούτε εκεί σταμάτησε. Αυτό είναι ένα μεγάλο μυστήριο. Με βάση τον ΓΚΚ έπρεπε να σταματήσει, να ρωτήσει και να κάνει ό,τι του πει ο σταθμάρχης».

Για το ποιοι είναι οι υποκείμενοι παράγοντες τόνισε:

«Υποκείμενοι παράγοντες είναι η διαχρονική έλλειψη προσωπικού από το 2010. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν ανά χιλιόμετρο γραμμής 2 εργαζόμενους. Στην Ελλάδα το 2020 υπήρχαν 0,5 εργαζόμενος ανά χιλιόμετρο γραμμής. Όσον αφορά στο οικονομικό κομμάτι, ο μέσος όρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν να δαπανά 170.000 ευρώ. Στην Ελλάδα το 2020 δαπανήθηκαν περίπου 20.000 ευρώ. Αυτό νομίζω τα λέει όλα. Δεν χρειάζεται να πούμε κάτι παραπάνω», σημείωσε και στη συνέχεια πρόσθεσε:

«Δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχε κόσμος και υπήρχαν κακώς συντηρημένες και υποβαθμισμένες υποδομές λόγω έλλειψης επαρκούς χρηματοδότησης αλλά και λόγω έλλειψης προσωπικού. Αυτό που μπορούμε να πούμε είναι ότι το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφαλείας εργαζόταν πέρα από το όριο που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό. Δεν μπορεί κάποιος εργαζόμενος να έχει δύο με τρία ρεπό όλο τον μήνα και ειδικά όταν εκτελεί τέτοια καθήκοντα».

Ομιλία του Αστέριου Αλεξάνδρου, προϊσταμένου σιδηροδρομικών δυστυχημάτων

Ο κ. Αστέριος Αλεξάνδρου, προϊστάμενος σιδηροδρομικών δυστυχημάτων ανέφερε από την πλευρά του ότι δεν υπήρξε συντονισμός κατά τη διαδικασία έρευνας και διάσωσης. Οι υπηρεσίες λειτουργούσαν με τις δικές τους εντολές.

Επιπλέον, δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου δυστυχήματος. Αυτό όπως είπε είναι σημαντικό γιατί έτσι είχαμε την απώλεια πληροφοριών ζωτικής σημασίας για την κατανόηση των αιτιών.

Ακόμη, ο κ. Αλεξάνδρου ανέφερε ότι ο συνήθης φόρτος εργασίας του είχε επιβαρυνθεί σοβαρά από μια σειρά επιβαρυντικών παραγόντων. Υπήρχε μια σειρά από τεχνικές βλάβες, τόσο προσωρινές όσο και λιγότερο προσωρινές, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετα καθήκοντα ή έκαναν τα υπάρχοντα καθήκοντα πιο δύσκολα. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων. Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της τοποθέτησης των διαφόρων μέσων που έπρεπε να χρησιμοποιηθούν, δεν επέτρεπε την πραγματοποίηση συνομιλιών και την ταυτόχρονη παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Τέλος, η προσοχή του, τόσο η γνωστική όσο και η συναισθηματική, καταλαμβανόταν από τη διόρθωση ενός προηγούμενου λάθους που είχε κάνει, όταν καθόριζε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο.

«Σε μια επόμενη ακολουθία, η εξουσιοδότηση για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό της Λάρισας προς τα βόρεια, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη της Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω ανάγνωσης από τους μηχανοδηγούς του IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας αβέβαιο το πώς το μήνυμα έγινε κατανοητό από τους μηχανοδηγούς.»

«Αυτή η αλληλουχία δραστηριοτήτων επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από τη γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προβλεπόμενης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, η μεθοδολογία που προβλέπεται από τους ελληνικούς κανόνες είναι ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα και η χρήση ενός ανοικτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, που είναι συνηθισμένο στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει την άμεση, αδιάλειπτη επικοινωνία σχετικά με την ασφάλεια μεταξύ των σταθμάρχων και των μηχανοδηγών».

Η σύνοψη του Πορίσματος

Το ατύχημα στις 28 Φεβρουαρίου 2023

1. Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 352 επιβαίνοντες, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από το σταθμό της Λάρισας στις 23:05, με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από το σταθμό των Νέων Πόρων με κατεύθυνση τη Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση στο προγραμματισμένο πρόγραμμα.

2 Λίγο μετά τις 23:18 οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά, με την εμπορική αμαξοστοιχία να καταγράφει ταχύτητα σχεδόν 90 km/h, ενώ η επιβατική αμαξοστοιχία ταξίδευε με εκτιμώμενη ταχύτητα 150 km/h, αμφότερες πολύ εντός των επιτρεπόμενων περιορισμών ταχύτητας. Η κρούση ήταν σφοδρή και ενώ οι δύο μηχανές της εμπορικής αμαξοστοιχίας ωθήθηκαν στη διπλανή γραμμή για να έρθουν σε σύγκρουση με τον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, η μηχανή και το επιβατικό βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν στο έδαφος κάτω από αυτήν, καταστραμμένα ολοσχερώς.

3 Εν τω μεταξύ, σημειώθηκε μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση μεταξύ του βαγονιού εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και του πρώτου επίπεδου βαγονιού, φορτωμένου με χαλύβδινες πλάκες, τα οποία ήταν τα πρώτα επόμενα οχήματα της επιβατικής και της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων οχημάτων, το βαγόνι εστιατορίου και το επόμενο βαγόνι δεύτερης κατηγορίας της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο χαμηλότερο έδαφος. Εν τω μεταξύ, είχε σχηματιστεί μια τεράστια μπάλα φωτιάς που φαινόταν να κινείται μαζί με το επιβατικό τρένο. Στις πυρκαγιές που προέκυψαν στο χαμηλότερο επίπεδο, το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης κάηκαν ολοσχερώς.

4 Συνολικά, 57 άτομα, εκ των οποίων 11 μέλη του προσωπικού ή υπεργολάβοι που εργάζονταν για την Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους στο ατύχημα, 81 άτομα τραυματίστηκαν σοβαρά και 99 είχαν ελαφρές σωματικές βλάβες. Σημαντικός αριθμός ατόμων, άμεσα ή έμμεσα εμπλεκομένων στο ατύχημα, υπέστησαν σοκ ή/και συναισθηματικό τραύμα.

(Διαβάστε το όλο πόρισμα στα αγγλικά)

H αναδημοσίευση του παραπάνω άρθρου ή μέρους του επιτρέπεται μόνο αν αναφέρεται ως πηγή το ORTHODOXIANEWSAGENCY.GR με ενεργό σύνδεσμο στην εν λόγω καταχώρηση.

Ακολούθησε το ORTHODOXIANEWSAGENCY.gr στο Google News και μάθε πρώτος όλες τις ειδήσεις.